Nas 18 temporadas que se passaram desde 2002, o ano em que a MotoGP passou a usar motores quatro tempos, a Honda venceu um total de 22 Campeonatos Mundiais de Pilotos e Construtores, além de 153 Grande Prêmios.

Este domínio é o resultado da união entre o talento de engenheiros extraordinários e pilotos lendários. As corridas sempre foram de grande importância para a Honda e o trabalho realizado pela empresa na pista teve um impacto significativo no motociclismo. Muitas tecnologias que os usuários apreciam todos os dias nascem da mente dos engenheiros da Honda, cujo compromisso constante visa não só vencer as corridas, mas também trazer a experiência adquirida nos circuitos do mundo todo às motos de normal produção.

As RC211V, RC212V e RC213V dão sequência ao sistema de nomenclatura adotado pela Honda para suas primeiras motos de corrida que dominaram o Campeonato Mundial na década de 1960. Estas motos fantásticas incluem a RC166 de 6 cilindros e 250cc, o RC149 de 5 cilindros e 125cc e a RC181 de quatro cilindros e 500cc.

A sigla RC representa Racing Cycle, 211 indica que a RC211V foi a primeira motocicleta Honda de GP do século XXI e V representa a configuração em V do motor de cinco cilindros. A 212 foi a segunda motocicleta Honda de GP do século 21, e a 213 a terceira.

RC211V (2002-2006)
Quando a categoria MotoGP adotou os motores quatro tempos em 2002, a Honda aproveitou a oportunidade para construir uma moto incrível, ainda reverenciada no paddock da MotoGP mesmo passadas quase duas décadas.

A RC211V foi um modelo de muito sucesso: o motor em V de cinco cilindros proporcionou um desempenho excepcional, sob medida para as exigências dos pilotos, enquanto seu design compacto permitiu a construção de um chassi que daria ao piloto a máxima confiança em curvas. Tudo isso permitiu que muitos pilotos diferentes vencessem com a RC211V.

Dez pilotos competiram com a RC211V – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa – e venceram no total 48 corridas na MotoGP em cinco anos, de 2002 a 2006, período no qual o limite de cilindrada dos motores era de 990cc. Naquela época, a moto também ganhou três títulos no Mundial de Pilotos e quatro no Mundial de Construtores.

O motor da RC211V tinha cinco cilindros em V com ângulo de 75,5° entre as bancadas, com três cilindros dianteiros e dois traseiros. O projeto foi inspirado em alguns modelos anteriores de GP e também em modelos de série, demonstrando que na Honda a tecnologia não se desenvolve em compartimentos estanques.
Um exemplo disto é a utilização da ordem de explosão dos cilindros apelidada de “big bang”, legado da Honda NSR500 2 tempos que dominou os anos derradeiros da categoria 500. Introduzido em 1992, o motor “big bang” proporciona aderência extraordinária ao pneu traseiro.

O design do motor da RC211V se inspirou no lendário V4 que equipava a RC45, vencedora do Campeonato Mundial de Superbike de 1997. Tais motores compartilhavam uma câmara de combustão muito semelhante, bem como as medidas de diâmetro e curso dos pistões.

Inicialmente, a RC211V não pôde se valer de seu potencial real: a potência máxima era de “apenas” 220 cavalos e a configuração ideal nem sempre era fácil de encontrar. A RC211V mais rápida da temporada inaugural da era 4 tempos – a primeira usando o nome MotoGP – foi a de Tohru Ukawa, que registrou 324,5 km/h no retão da pista de Mugello, na Itália, em junho de 2002. Na última temporada das 990cc, em 2006, a potência tinha aumentado significativamente em comparação com os 220 cavalos de quatro anos antes. Naquele ano, na mesma pista de Mugello, a RC211V de Casey Stoner atingiu 334 km/h.

O primeiro chassi e o primeiro motor projetados pela Honda para a categoria MotoGP seguiram a mesma ideia fundamental: a busca pela centralização das massas, visando a melhoria da agilidade, direção e maneabilidade.

Um aspecto importante desse conceito foi o projeto do tanque, de design “incomum” na RC211V, pois um terço da capacidade do combustível ficava logo abaixo do assento do piloto, com objetivo de posicionar a massa de combustível a mais próxima possível ao centro da motocicleta. Para os pilotos esta escolha técnica representava uma vantagem nas fases iniciais da corrida, nas quais o tanque está completamente cheio e, portanto, pesado. Por alojar peso excessivo na parte superior a antecessora da RC211V, a NSR500, penava nas primeiras voltas das corridas. De acordo com o Honda Racing Department, a NSR500 com tanque cheio desfrutava apenas 70% de seu potencial em termos de desempenho nas primeiras voltas da corrida enquanto a RC211V conseguia aproveitar de 80 a 90%.

Além do chassi de design incomum, o que realmente fez a diferença na RC211V, tanto com pneus novos quanto usados, foi a curva de torque “plana”. Isso permitiu aos pilotos derrapar com a traseira e, mesmo assim, manter o controle da moto. A rotação do motor aumentava, mas o torque permanecia igual, permitindo que o pneu recuperasse a aderência sem problemas.

Após os primeiros títulos do Mundial de Pilotos da RC211V, conquistados por Valentino Rossi em 2002 e 2003, o piloto mais rápido da Honda foi o jovem americano Nicky Hayden, que se juntou à equipe da Repsol Honda em 2003 após vencer o campeonato AMA Superbike pilotando um Honda VTR1000 em 2002.

A técnica de condução de Hayden, aprendida nas pistas de terra batida, permitiu que ele usasse o freio traseiro com sabedoria: Nicky adorava pilotar a RC211V e em 2006, venceu o campeonato de MotoGP na última corrida, em um dos dias mais espetaculares da história do campeonato mundial. A memória da conquista de Hayden com sua RC211V naquele dia em Valência, na Espanha, sempre permanecerá viva na mente dos aficionados do esporte.

RC212V (2007-2011)
Os regulamentos técnicos da MotoGP foram alterados para a temporada de 2007, reduzindo a capacidade do motor de 990 para 800cc. A HRC – Honda Racing Corporation – voltou ao trabalho, criando uma nova moto para a segunda era da categoria MotoGP.

A RC212V se aproveitou plenamente da experiência conseguida através da RC211V na pista, mas era uma moto completamente nova, e o motor V5 deu lugar a um novíssimo motor V4. Logo no início da temporada de 2007 ficou óbvio que as novas motos com motores de 800cc eram muito diferentes das 990.

Os novos motores, menores, geravam menos potência e torque, e isso exigiu um estilo de pilotagem diferente, que priorizava manter elevada velocidade no centro das curvas em vez da tocada dos 990, que consistia em usar a potência bruta dos 990 nas saídas de curva, o que resultava em coreográficas derrapagens.

O V4 de ângulo mais estreito entre as bancadas alcançava mais de 18.000 rpm, 2.000 rpm a mais do que seu predecessor V5, e era equipado com acionamento pneumático das válvulas que visava controlar mais precisamente o levantamento das válvulas em rotações elevadas. A curva de potência mais abrupta do motor V4 de 800cc exigia o uso de recursos eletrônicos mais avançados, incluindo Anti-Wheelie, Controle de Tração e Launch Control, ou controle de largada. A evolução da eletrônica foi o avanço mais importante da era da MotoGP com motores de 800cc.

Incrivelmente, as 800 logo registraram tempos de volta mais rápidos que as 990 na maioria das pistas, uma vez que a maior velocidade nas curvas compensou a ligeira redução em termos de aceleração e velocidade máxima. Mesmo numa pista veloz como Mugello, onde a RC212V de Pedrosa registrou 317,6 km/h de velocidade máxima, a melhor volta foi apenas 0,037 segundos mais lenta que o recorde estabelecido pelas 990cc.

A RC212V não teve o mesmo sucesso imediato que a RC211V. Os engenheiros da HRC tiveram que trabalhar duro, aproveitando todo o seu conhecimento, trabalhando no motor, chassi e eletrônica. No entanto, com o tempo, ela também se tornou uma vencedora.

A dificuldade inicial estava no fornecimento de potência “amigável ao piloto”. Apesar do motor ter menor capacidade cúbica e menor potência que o 990cc, domar a cavalaria que chegava de uma vez deu trabalho. Tal objetivo foi alcançado graças ao desenvolvimento de componentes eletrônicos avançados, que possibilitaram controlar de maneira ideal o modo no qual a potência chegava à roda.

Durante a fase final da era das 800cc, a Honda introduziu duas importantes tecnologias desenvolvidas através de sua experiência na Fórmula 1: em 2010, o sensor de torque chegou, montado no eixo secundário do câmbio. Chamado de Torductor, media a potência enviada para o pneu, e a eletrônica, intervindo em tempo real, ajudava ao piloto usar a potência máxima disponível a qualquer momento da corrida.

No ano seguinte foi a vez da caixa de câmbio Seamless, que tornou possível a troca de marchas muito mais suave e rápida. Tal sistema oferecia uma pequena vantagem nas acelerações nas retas, mas uma vantagem bem mais efetiva nas curvas, permitindo aos pilotos mudar de marcha em ângulos de inclinação elevados, o que antes do Seamless era arriscado.

A caixa de câmbio Seamless da RC212V foi o exemplo perfeito da genialidade da engenharia da Honda. Caixas de câmbio semelhantes foram usadas em carros de Fórmula 1 por algum tempo, mas ninguém nunca havia tentado importar essa tecnologia para um câmbio de motocicleta. Observar internamente essa primeira caixa de câmbio Seamless da Honda para a MotoGP era como olhar o mecanismo de um relógio delicado e preciso.

A HRC também projetou vários chassis para a RC212V, trabalhando para encontrar o melhor compromisso entre maneabilidade em baixa velocidade e estabilidade em alta velocidade. Os engenheiros começaram com uma estrutura de alumínio, construída com seções usinadas em CNC. Em 2010, testaram um chassi composto de alumínio e fibra de carbono, ocasião na qual as suspensões Öhlins foram adotadas. Quando Casey Stoner venceu o Campeonato do Mundo da MotoGP em 2011, sua RC212V tinha um chassis totalmente de alumínio.

A melhoria do desempenho no período de cinco anos em que a MotoGP teve motores de 800cc foi tão impressionante quanto a que ocorreu nos anos dos 990cc. Em Mugello, em 2011, as 800 foram dois segundos mais rápidas por volta do que as 990 durante o GP da Itália realizado nesta mesma pista em 2006.

RC213V (de 2012 até hoje)
Quando foi decidido mudar o regulamento, alterando a capacidade dos motores de 800 para 1000cc, os engenheiros da Honda projetaram uma terceira motocicleta, totalmente nova, para o Campeonato do Mundo da MotoGP de 2012.

Mais uma vez a moto foi criada com o conhecimento adquirido nos modelos anteriores, mas também desta vez muito diferente das demais. A Honda não apenas aumentou a capacidade cúbica do motor, mas sim realizou um novo V4 caracterizado por um ângulo de 90° entre as bancadas, mais largo que os modelos anteriores. A RC213V não foi a primeira Honda equipada com um motor V4 a 90°. O motor de pistões ovais da NR500, do início dos anos 80, também era um V4 a 90°, assim como os modelos de normal produção como a VF750, VFR750, RC30 e RC45 das décadas de 1980 e 1990.

O motor V4 a 90° não é tão compacto quanto um motor em V de ângulo mais estreito, no entanto, a Honda percebeu que as vantagens oferecidas por esse motor compensariam as desvantagens, desde que se trabalhasse incansavelmente no design de componentes como chassi, caixa de ar, escape e tanque de combustível, visando reduzir o tamanho total da moto.

O V4 a 90º tem vantagens significativas: o equilíbrio perfeito, o que o torna mais suave, mais confiável e mais fácil de ajustar, especialmente quando os engenheiros precisam experimentar diferentes tempos de ordem de explosão – o sistema big bang – para buscar otimizar a potência e torque ao máximo.

Quando as 1000 correram pela primeira vez em Mugello em 2012, Dani Pedrosa pilotando sua RC213V aniquilou o recorde de volta registrado em 2002, rodando 4,9 segundos mais rápido, e registrando 342,9 km/h de velocidade máxima na reta principal: nada menos que 18,4 km/h a mais veloz que a primeira RC211V. Esses dados ilustram o progresso feito pela Honda não apenas em termos de desempenho nas retas, mas também no desempenho geral, graças à amplas melhorias no design do chassi e na engenharia eletrônica.

O segundo ano das 1000 viu o nascimento da dupla que dominaria a categoria MotoGP nos anos seguintes: a RC213V e Marc Márquez. Em 2013, a RC213V ajudou o jovem espanhol a se tornar o primeiro estreante a conquistar o título Mundial da era MotoGP, um feito que apenas o “King” Kenny Roberts conseguira na categoria 500 em 1978.

Desde o início, Márquez foi capaz de extrair o máximo das capacidades da RC213V. O seu estilo de condução agressivo permitiu-lhe tirar partido da impressionante estabilidade em frenagem da sua moto. Em 2014, Márquez se mostrou ainda mais forte: venceu 13 das 18 corridas daquele ano, igualando o recorde sazonal absoluto de Mick Doohan, obtido com a NSR500 em 1997. Em 2015, embora Márquez e Pedrosa tenham vencido sete corridas no total, a Honda não conseguiu vencer o campeonato. Mas o revés foi apenas temporário: a Honda aprendeu muito com essa derrota e, no ano seguinte, Márquez ganhou os títulos Mundiais de Pilotos e Construtores.

Em 2016, as regras da MotoGP mudaram novamente: a Michelin substituiu a Bridgestone no fornecimento de pneus e a unidade de controle eletrônico padrão – ECU – foi introduzida, substituindo a ECU fabricada individualmente, objetivando o equilíbrio entre equipes no que diz respeito à parte eletrônica.

Essas mudanças resultaram em uma enorme quantidade de trabalho para os engenheiros da HRC. A ECU padronizada pela MotoGP não se mostrou muito eficaz para a Honda, e por isso foi necessário “suavizar” a entrega da potência do motor da RC213V, que teve de ser submetido a reformulações importantes nos anos seguintes: sem seu software específico, que gerenciava o controle de tração e o Anti-Wheelie, a Honda optou por inverter a direção de rotação do virabrequim para tornar a entrega de potência mais suave.

A aerodinâmica também ganhou importância crescente na MotoGP graças às novas carenagens, que aumentaram a carga aerodinâmica dianteira da RC213V, melhorando a estabilidade e reduzindo ainda mais a propensão da roda dianteira em levantar do solo durante forte aceleração. Márquez provou ser o piloto mais habilidoso na adaptação à todas estas mudanças que a MotoGP sofreu nos últimos 8 anos, e isso o levou a ganhar seis títulos da categoria principal.

Em 2019, o piloto espanhol já vencedor do título mundial nas classes 125cc (2010) e Moto2 (2012), conquistou novamente 13 vitórias na temporada. Sua RC213V contou com outra importante evolução no desenho do motor, o que aumentou consideravelmente a potência máxima disponível. No GP de Mugello de 2019, a RC213V mais rápida foi a de Cal Crutchlow, piloto da equipe LCR Castrol Honda, que registrou 354,7 km/h, uma melhoria de nada menos 30,2 km/h de velocidade máxima em comparação com a primeira Honda RC211V.

Márquez não venceu o GP da Itália de 2019 – cruzou a linha de chegada 4 centésimos de segundo atrás do italiano Danilo Petrucci – mas vale a pena comparar seu tempo total de corrida com o da temporada inaugural da MotoGP em 2002: o GP de Mugello de 2019 foi dois minutos e sete segundos mais curto do que a corrida de 2002!

Márquez terminou 2019 vencendo o último GP da temporada, em Valência. Esta vitória foi seu 56º sucesso na MotoGP, o 81º da RC213V em oito anos de existência, em 145 corridas realizadas na era dos 1000cc. Pilotando a RC213V também venceram Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow e Jack Miller.

Quando a MotoGP recomeçar neste difícil ano de 2020, Marc Márquez, Alex Márquez, Cal Crutchlow, Takaaki Nakagami e toda a equipe Honda farão de tudo para levar adiante a vitoriosa história da Honda na principal categoria do motociclismo mundial, onde nenhuma outra marca conseguiu vencer tanto.

Sobre a Honda no Brasil: Em 1971, a Honda iniciava no Brasil as vendas de suas primeiras motocicletas importadas. Cinco anos depois, era inaugurada a fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus, de onde saiu a primeira CG, até hoje o veículo mais vendido do Brasil. De lá para cá, a unidade produziu mais de 25 milhões de motos, além de quadriciclos e de motores estacionários que formam a linha de Produtos de Força da Honda no País, também composta por motobombas, roçadeiras, geradores, entre outros. Para facilitar o acesso aos produtos da marca, em 1981 nasceu o Consórcio Honda, hoje a maior administradora de consórcios do mercado nacional, que faz parte da estrutura da Honda Serviços Financeiros, também composta pela Seguros Honda e o Banco Honda. Dando continuidade à trajetória de crescimento, em 1992 chegavam ao Brasil os primeiros automóveis Honda importados e, pouco tempo depois, em 1997 a Honda Automóveis do Brasil iniciava a produção do Civic, em Sumaré (SP). A segunda planta de automóveis da marca, construída na cidade de Itirapina (SP), foi inaugurada em 2019 e concentrará, a partir de 2021, toda produção dos modelos locais, enquanto a unidade de Sumaré se consolidará como centro de produção de motores e componentes, desenvolvimento de produtos, estratégia e gestão dos negócios do grupo Honda. Atualmente, 2 milhões de automóveis da marca já foram produzidos em solo nacional. Durante esses anos, a empresa também inaugurou Centros Educacionais de Trânsito, de Treinamento Técnico, de Distribuição de Peças e de Pesquisa & Desenvolvimento. Estruturou uma rede de concessionárias hoje composta por aproximadamente 1.300 endereços. Em 2014, em uma iniciativa inédita no segmento, a Honda inaugurou seu primeiro parque eólico do mundo, na cidade de Xangri-Lá (RS). O empreendimento supre toda a demanda de energia elétrica da fábrica de automóveis e dos escritórios das cidades de Sumaré e São Paulo, reduzindo os impactos ambientais das operações da empresa. Em 2015, a Honda Aircraft Company anunciou a expansão das vendas do HondaJet, o jato executivo mais avançado do mundo, para o Brasil. Saiba mais em www.honda.com.br e www.facebook.com/HondaBR